你愿意买一万元的两轮电动车吗。
1983年，上海永久自行车厂在中国下线了自行设计并大量生产的两轮电动车DX—130。
这种150w柱式电机，24v普通车用铅酸电池的两轮电动车，续航不足30公里，爬坡能力差，易磨损等缺点很多，但8年也生产了4.5万辆，其中805辆销往国外创汇。
永久DX—130虽然没激起多大波澜，但是两轮电转的魔盒打开了伴随着国内短途出行需求的开启，来自千亿市场的潮流洪流随之而来
2021年，两轮电动车市场在同比下滑13.9%的背景下，仍实现了4100万辆的销量相比之下，在新能源汽车的高速增长下，去年的销量还不到两轮电动车的1/10
两轮电动车的江湖中，有爱玛的董事长张剑和女儿张格格，他们是2022胡润全球富豪榜河南商丘首富的传奇故事，也是中国人的骄傲，他们的雅迪日销3.8万台，连续五年实现全球销量第一。
于是，有媒体将两轮电动车贴上了中国第五大发明的标签。
伴随着历史进程的推进，在经历了规模战，价格战，技术战等一系列复杂激烈的竞争后，我们突然发现，高端在两轮电动车行业似乎是一个伪概念很多品牌都想触高，却什么也得不到用户层面对所谓的消费升级不感兴趣
极限翻滚下两轮电动车的下一个风向会吹向哪个方向。
01.二·二八定律已经失败了。
两轮电动车，4000元是个坎。
根据鲁大师的调查数据，2000—3000元价位的用户数量最多，超过30%，3000—4000元用户占比超过25%，2000元以下用户占比超过25%。
粗略算来，4000元以上的所谓高端产品市场份额不到20%。
以价格来划分市场是没错，但是从目前的价格水平和国家经济发展程度来看，4000元的两轮电动车想要被贴上高端的标签，相信很多人都不会赞成。
毕竟现如今随便买个主流手机也不只是这个价格有了对比和借鉴，两轮电动车的用户很难认可厂家在价格层面定义的高端
再来看看9号公司，定位高端其产品，如E200P ONE和E125，售价接近或高达1万元去年也实现了42万辆的销量，营收12亿元
就9号公司本身来说，这个成绩好像挺不错的如果将9号公司的销售数据放到全年4100万辆两轮电动车的市场中，其市场份额几乎可以忽略不计，与雅迪去年销量超400万辆的中高端产品官能系列的数据相比也存在巨大差距
或许是看到了高端化的阻力，另一家以高端产品起家的两轮电动车厂商小牛推出了子品牌GOVA，定位于下沉市场其产品布局得到完善，拥有NQi，MQi，UQi系列以及涵盖电动摩托车，电动摩托车，电动自行车全品类的GOVA品牌G，F，C系列等十余款新国标电动车车型可是，在以价换市的策略下，国内自行车的平均价格也有所下降
与小牛推出子品牌专注下沉市场相反，传统两轮电动车厂商的代表雅迪和爱玛，基本产品都在低端市场，他们用子品牌冲击高端。
2021年，雅迪发布了全新的城市高端品牌VFLY，号称源自保时捷设计VFLY包括六个子系列产品，部分车型提供中控，实时导航等智能功能产品价格从6999元到19800元不等
爱玛以子品牌小帕为标杆，推出了售价从4999元到9999元的豪华两轮电动车。
但从市场表现来看，雅迪的高端之路并不平坦，从雅迪产品线的平均售价就可以看出，虽然去年雅迪的电动滑板车平均售价从1552元增长到1662元，电动自行车平均售价从1118元增长到1265元，但仍未突破历史高点，这也说明雅迪无法在短时间内完成高端品牌和产品的升级。
一方面，新势力正在从高端市场撤退，另一方面，传统主义者在高端市场踌躇不前当两者都在下沉的红海中相遇时，二八定律似乎对两轮电动车无效
02.高端是个伪命题。
为什么两轮电动车的高端之路这么难走。
从需求方来看，没有需求，从供给端来看，没有动力。
让我们从第一个原则来考虑这个问题:人们为什么要买两轮电动车。
答案很简单，旅行的需要相比汽车，更便宜，比起下行骑车，舒服多了
艾媒咨询的研究报告指出，高效省力的出行，不堵车不停车的烦恼，环保是人们购买两轮电动车的三大主要原因，之所以排在后面，是为了用低价高价的汽车作为其他交通工具的补充。
在很多用户看来，两轮电动车主要适合短途运输，私家车是日常出行的主力只有在天气允许的情况下，才会在接送孩子，购物等场景下使用两轮电动车太阳太大，开车，风雨，行车，冷冻或者开车，既然只是很多出行方式的补充，就没必要在高端上多花钱
当视角归结到三四线城镇，用户不需要高端需求更强，只需要用最低的价格满足最低的交通需求。
五菱洪光MINI EV的热销，可以为没有高端的两轮电动车提供最好的投机视角。
2.88万元的入门级车型没有空调和气囊，没有倒车影像，不支持快充内饰叫乞丐版，最关键的续航指标只有120km，高配版是170km可是，也正是这样一款满槽的产品，才能在下沉市场卖得好关键是便宜
比如我们很容易总结出用户对两轮电动车的核心诉求我们不需要高端，我们真正想要的是方便实用
回到供给端，两轮电动车的厂商都遭受了高端化的冲击。
2015年，雅迪试图在市场瓶颈期开辟新的营收曲线，喊出了更高端电动车的口号当时他请刚上央视春晚的韩流人气偶像李敏镐为自己代言，并花费数亿广告费提升品牌形象
接着，又投入上亿元对5300多家专卖店进行升级改造。
产品方面，雅迪推出了4000多件的系列车型，尤其是2016年的Z3，售价高达8588元，创下了品牌纪录。
但这三轴延续，销量不升反降次年营收仅增长3.62%，香港上市初期股价也一蹶不振
于是，2017年，雅迪不再坚持高端路线，回归中低端市场通过提高低价电动自行车比例，配合反复打折促销，低价换购，2017年销量超越爱玛成为行业第一，次年，雅迪销量突破500万，营收逼近100亿，利润增长3亿
这一幕与小牛今天正在经历的转型何其相似。
梳理两轮电动车行业的发展历史，厂商在高端产品上留下的高溢价空间，最终成为价格战的筹码之所以能重复这样的历史，是因为两轮电动车的技术含量不高，溢价无法长期维持说到底，核心还是在于传统渠道和成本的竞争
2019—2021年，雅迪毛利率分别为17.4%，15.9%，15.2%，呈逐年下降趋势，爱玛和小牛电动也是如此，前者从13.68%下滑至11.72%，后者从23.42%下滑至21.94%这是行业拼价格而不是拼高端的必然结果
一般来说，雅迪能抢走一个爱玛或者小牛电动的用户，大概只是因为店面离家近，同价位区间的车型便宜10块钱高端或许能让厂商提升品牌形象，服务一小部分用户，但低端才是厂商能赚钱的大市场
03.如何走出内卷。
如果单纯的性价比被厂商做到极致，锁定了市场增长的空间，那么结果就是厂商以销量稀释成本来杀出重围没有进入市场的决心，厂商每走一步的空间都会越来越窄
对比行业前两家，雅迪去年收入270亿，爱玛收入154亿可是，2020年两家公司的差距仅为63亿元，2021年扩大至约116亿元品牌集中度越来越高并不奇怪，但集中度之快却出乎意料
如何在短期内跳出单纯的低价竞争，快速寻求溢价空间，用新产品抓住新的主力消费群体，成为厂商走出放量的关键过程。
具体到用户，他们希望以有限的价格体验更耐用，更安全或更智能的产品比如智能化，并不意味着拥有多个大显示屏和物联网的汽车的智能化会有质的飞跃，但却能给用户带来档次感的提升和有总比没有好的消费心理满足
对于厂商来说，如何在有限的成本下做出产品的最优方案，是一个极大的考验而供应链和渠道的管理能力是基础，而在低技术含量的产品逻辑中讲技术壁垒和核心能力的新故事是进阶
以Hello为例，用智能技术做了一次尝试去年A80车型上市，第一次把电动车放进了手机还通过VLink等外形像手机支架的智能外接部件延伸功能，比如自动解锁，实时骑行仪表盘等在天猫旗舰店，我们也可以发现Hello几乎所有型号都支持App智能控制
雅迪以向所有车型普及长续航，耐用为主旋律雅迪的TTFAR石墨烯电池已经到了第三代，成为了雅迪大规模使用长续航技术的试验田目前雅迪有很多低端电动自行车可以做到100km的最大续航，远远高于新动力50km左右的续航标准因为新国标对包括电池在内的整车质量都有要求，突破限制条件下的续航瓶颈就成了一项技术活
但无论如何，不同的厂商尝试不同的方向，始终服务于用户体验，为自己争取更大的溢价空间毕竟几招下来，最终还是要回归价格竞争
抓住这种短暂的美好，可能是厂商最开心的事。
参考数据
1.深沉的声音，历史进程中的两轮电动车。
2.学查元，两轮电动车，中国第五大发明。
3.远传科技评论，五菱神车:现在看不起，以后追不上。
4.远传商业评论，两轮电动车，龙虎斗十年。
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